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2021-06-07
对于籍贯安徽的“通达系”快递员老俞来说，这份每天14小时的工作就是一个算术游戏。
首先是派件。老俞累死累活每天能送300件，每件派费1块，这样就有300块；不过为了省事，至少有80单他会放快递柜或驿站，一单交租5毛，这样收入只剩300-80×0.5=260元。老俞一个月干满30天，节假日无休，能赚到30×260=7800块钱。
其次是收件。派件收入天花板明显，要想多挣点还得靠收件。不过老俞负责的区域只有些做酒水的散客，每天仅能收30件左右，每件收客户5块钱，抛掉打包、胶带等成本后交给网点一个能赚2块，这样一天还能多60块，一个月就是60×30=1800元。
这些散客什么时候能出一个日发1000件的大客，就是老俞每天睡前祈祷和意淫的事情。
进出小区也是个数学题。老俞覆盖的片区包括两个高档电梯小区和一个大型老破旧小区，后者都是6层没电梯的拆迁房，送一单耗时是电梯房的2倍，耗的体力则更多。有时看到单子上全是一堆5楼6楼，1楼2楼寥寥无几，他就喉头一甜，特别想吐血。
7800+1800=9600不是老俞的纯收入，还要扣掉电动三轮的租金200，每月话费200，还有无处可逃的罚款——丢件要罚，投诉要罚，签收率低了也要罚。老俞刚开始干的时候一个月能被扣两三千，现在业务熟稔了，但每月也少不了1000块。
所以老俞的收入公式是：纯收入=派件费7800+收件差价1800-三轮租金200-话费200-罚款1000=8200元。
这份勉强够用的收入，背后是每天至少14个小时的工作：早晨6点起床到网点去拣货，扫描，装车，配送，晚上回来后要接着扫描，分拣，集包，平时9点下班，遇到双11或者618，那肯定要干到凌晨，平时吃饭也是在配送途中，随便对付几口。
尽管单量持续增多，但老俞2019年后明显感到挣钱越来越难：派件费以前都要1块多，现在经常降到8毛甚至6毛，而网点和总部的罚款也在飞涨，“找各种理由扣你钱”。以前他还眼红顺丰那些跑写字楼的小哥，这两年也不羡慕了，“挣的还没我们多。”
老俞的公式里无法显示的，是他所在行业的又一场血腥战争。自诞生以来，中国的快递行业以“一年一小打，五年一大打”的节奏在重复一轮轮价格战，“活越来越多，钱越来越少”。而过去两年，本已硝烟落定的快递市场又掀起了一轮惨烈厮杀。
这会是行业的最后一战吗？资本会心疼快递giegie吗？要想搞清楚这些问题，需要理解以下四个维度的事实：
分化：一个行业，两种活法
固化：六大寡头的前世今生
激化：从“6进3”，到“9进3”
恶化：最后一战何时能打完？
本文将围绕这四个角度展开，下面进入正文部分。
01分化：一个行业，两种活法
虽然都叫快递，但这个行业明显有两种活法，一个叫做时效件，一个叫做电商件。
时效件顾名思义，送的东西大多也是文件、票据、高价消费品等，对安全和稳定的要求高，对速度的要求也高，通常都用航空运力来送；电商件也是字面意思，涵盖绝大多数我们日常购买的电商物品，对安全稳定的要求相对低，在速度上容忍度更高。
中国时效件市场有接近80%的份额被顺丰和EMS占据，这里面很重要的一个原因是时效件市场既有重资产壁垒，也有政策壁垒：要保证运输时效，需要耗费大量资金建设运力，尤其是航空运力，而无论是成立航空公司还是购买货运飞机，都需要审批。
有极高门槛的行业，对行业龙头往往是天然的利好。比如顺丰旗下拥有75架货运飞机，每年能做160万吨的航空运输量，差不多是全国航空货运量的1/3，遥遥领先其他快递公司。而对EMS来说，得益于超强覆盖度，每年寄录取通知书就是个大市场。
而电商件则是“四通一达”（圆通申通百世中通韵达）的天下。两者最简单粗暴的对比就是价格：时效件的首重价格（跨省）往往23元起步，电商件只有3元。不过虽然单票价格低，但电商件贡献了超过80%的快递单量，对快递行业成长的最大推力。
时效件与电商件更大的区别在上游：用时效件的大多是个人和企业消费者，这个群体虽然规模大，但非常分散，议价权掌握在快递公司手里；用电商件的上游是电商卖家，发货集中，商家能通过各种渠道知道哪家快递最便宜，快递公司反而没什么议价权。
换句话说，时效件是一个toC消费品，还能做出即日达、次日达、次晨达等差异化服务，赚品牌溢价；电商件则是toB工业品，表面上量大，本质上是搬运工。广大皇冠卖家虽然属于资本家，但利润不一定有阿里P8年薪高，选快递自然是价格压倒一切。
这些差异造就了其他行业难得一见的场景：市占率不到10%的顺丰2020年净利润为73亿元，跟三通一达（市占率60%+）加起来的76亿相差无几。
快递行业的细分区别还不止于此。李志刚在《创京东》里讲了一个故事：京东的物流扩张到深圳时，去挖当地韵达的网点。第二天，韵达小哥们就全部换上了京东的工作服，原因简单粗暴：韵达的网点连个电风扇都没有，但京东答应给网点装空调。
这其中的原因是两者业务模式的区别：京东是自营模式，通达系是加盟模式。
所谓自营模式，即快递公司把收件、分拣、运输、派件各个环节都揽在自己手里，自己建网点，自己招快递员，自己购买或租赁运输车辆，成本高、资产重，光五险一金就是一笔巨额开支，刘强东曾宣称2017年“为兄弟们缴纳了60亿的保险和公积金”。
京东能做自营物流，核心在于京东有自营的电商业务，可以“钦点”自家配送。而京东自营商品又以3C数码为主，特点是单价高、体积小、退货率低，能够支撑高昂的物流成本。反过来说，高单价商品对安全与稳定的要求，也会倒逼商家推高物流成本。
而加盟模式，则是国内独创的模式：快递公司把取件和派件都外包给加盟网点，自己专注于分拣和运输。优点则轻资产、低成本、扩张快。快递员都是加盟商的员工，连自家兄弟都不算，自然也不用交社保了。缺点也很明显——服务质量难以管控。
以通达系为代表的快递公司，用“加盟模式”来做“电商件”，一直占据着中国快递市场超过70%的份额。因为只有这种模式，才能最大程度满足中国电商市场对配送成本下降的变态需求。中国老百姓能享受到全球最发达的电商基础设施，离不开这种模式。
相反，用“加盟模式”来做“时效件”，效果就很一般。比如在2007年，圆通老板喻渭蛟赴美考察，被资本主义快递深深震慑，提出“没有飞机的快递公司，不是真正的快递公司[6]“，回国后开始摸着顺丰过河。但由于加盟模式的制约，飞机拉的货和货车拉的货，都被加盟商用同一辆电瓶车送上门，完全快不起来。2019年，圆通航空亏损1.88亿，反而成了拖累。
对这类电商件而言，在每天业务量不足500万票时，单个包裹运输成本大约在1-2元之间；而当每天业务量超过2000万票时，这个成本就能下降到0.6-0.9元之间。换言之，快递公司只能不断扩张获得规模效应，才能不断压低成本，形成良性循环。
情商高的人讲“规模-成本良性循环”时，智商高的人就能看到“同质化内卷”。当一个行业陷入彻底的同质化竞争时，唯一的竞争力就只剩下了价格。不断压低成本，不断扩大规模也就成了唯一的活路。这个行业的竞争格局，也决定了这个行业的发展剧本：
宁愿累死自己，也要饿死同行。
02固化：六大寡头的前世今生
追溯起来，中国电商和中国快递的第一次胜利会师，发生在2005年。
那一年，圆通和淘宝签约，直接把电商件从20元的起步价干到了12元。随后，申通韵达等公司也接入淘宝体系，单价进一步下探到了8元。据说马云当年先找了顺丰和EMS，但砍价失败，只有喻渭蛟解放思想，认为”电商未来是一个很大的机会[6]“。
2012年开始，通达系中成立时间最晚的中通，掀起了快递业第一次惨烈的价格战，一度出现了“10元3票”、“1000元包仓”等跳楼价，把单价进一步拉低到了6元左右。价格换规模带来的最直接的短期结果，就是服务质量大幅下滑，网上骂成一片。
2013年双11，韵达北京金融街派送站的加盟商失联，21名员工被拖欠了3个月工资，站内积压了两万件包裹[8]。对加盟网点来说，电动车比快递员值钱得多，所以就出现了一个悲哀的局面：网点大多给送货的车投保，但不给快递员上保险和交社保[8]。
虽然几乎每一年，都有“看得见的手”对快递行业殷切关怀，呼吁“苦练内功，转型升级”，但这种话本质上就和“熬夜有害健康”一样，大家都同意，但没人去做。更何况中通借助价格战收获了丰厚的回报，2015年，中通站稳市占率第一，并一路领跑。
“价格战”这个词，听起来简单粗暴，但其实是门技术活。中通的后来居上，实际上是一场长期准备、精心谋划的反攻：
1）超前布局省际班车。2005年，中通率先开通了杭州到广州、杭州到北京两条跨省班车，避开了飞机不能运化妆品和铁路有时刻限制的缺点，成本也更低。随后，中通将车辆外包转为自己投资买车，并且给所有车辆都装上了GPS定位。2005年底，中通全网每天收件量同比大涨60%。
2）通过派费平衡利益。为了避免东部扎堆内卷、西部没人送货的情况，中通在2009年提出了“有偿派送”方案，并且划分了ABCD四个派费等级，加大对欠发达地区的激励。比如西藏是4元，新疆是2.5到3元，华东只有1.5元，用高额激励提高末端服务质量，扩大了市场份额。
3）来了就是自家兄弟。2010年开始，中通通过股权置换将原先加盟的转运中心变成直营，同时鼓励员工投资干线车队，按利润分红，把员工都变成自家兄弟，通过全员持股形成利益共同体。各家快递公司IPO前，中通的高管与员工持股达到26.5%，圆通和韵达只有2.25%和2.19%，申通为0。
做完了这些准备工作，2013年初，中通又引入红杉作为投资人，为价格战补充了弹药。以DHL、UPS和联邦快递为代表的海外快递品牌，经过了一轮社会主义价格战的洗礼，迅速被边缘化。
到了2017年左右，中国快递行业迎来了一个重大的时间节点：快递结束了业务量年均增长50%的甜蜜时光，增速一下腰斩到了25%左右。行业的蛋糕缩水，想要继续扩大份额，就只能继续抢了，这也是2018年后新二轮惨烈价格战的直接导火索。
与第一轮不同的是，2018年后头部快递公司大多都已经跨过了“2000万日单量”的阈值，手握明显的成本优势；另一方面，随着行业增长日趋稳定，头部公司网络效应日益明显，新玩家入场的成本越来越高。换句话说，走向寡头垄断只是时间问题。
因此，2018开始的第二轮价格战，也就成了寡头对中小快递的一次收割：你降多少我降多少，我降多少你也只能降多少，反正先扛不住的是你。
剧本也确实是这样写的：2019年3月，国通快递全网停工，所有员工放假；一个月后，全峰快递终止业务，最后44辆卡车被拍卖；6月，优速快递被普洛斯系收购，全一快递则在10月终止业务；凡客旗下的如风达与唯品会旗下的品骏快递也相继终止业务。
随着中小快递陆续退场，快递市场的集中度在2019年达到顶峰，6大寡头（四通一达+顺丰，不包括京东）分享了超过80%的市场份额。在长达十年的价格战中，中通成了电商件领域最大的赢家：2019年，中通的利润占据了“三通一达”的总利润的49.8%。
复盘快递业的十年价格战就会发现：时效件市场竞争相对缓和，电商件市场战事激烈，而决定电商件领域成败的唯一因素，其实就是对成本的控制。谁能做到成本比所有人都低，谁就能最终获得最大的份额，这也是中通从落后到领跑的最大秘密。
但问题是：武功再高，也怕菜刀，如果有人就是持续亏钱跟你打怎么办？
参考资料：
[1]中通寡头之战：2020年资本性开支猛增至92亿元，每日经济新闻
[2] 马云首次回应顺丰：它是一家优秀的公司，除了价格贵了点，虎嗅
[3] 创京东，李志刚
[4] 快递价格战背后谁身陷其中，成都商报
[5] 菜鸟吞下通达系，界面新闻
[6] 四通一达沉浮史，界面新闻
[7] 民营快递开打价格战杀红眼：割肉抢件10元3票，经济参考报
[8] 圆通积压快件背后：十年价格战民营快递正遇寒冬，新京报
[9] 韵达、申通、圆通联手封杀极兔速递，21世纪经济报道
（编辑：卓代创新中心 原作者：李墨天）
